आकाशासाठी लढा : जेट, अकासा, टाटा-मालकीचे एअर इंडिया इंडिगोच्या प्रभावाला आव्हान देऊ शकते का?

असे दिसून येत आहे की भारतातील एव्हिएशनने एकापेक्षा जास्त मार्गांनी फूल सर्कल दिसून येत आहे.

या वर्षापूर्वी, एअर इंडियाचे राष्ट्रीयकरण झाल्यानंतर जवळपास सात दशकांपासून टाटा ग्रुपने डेब्ट-लेडन नॅशनल कॅरिअर खरेदी केले आहे. जेट एअरवेज पुनरुज्जीवित करण्याची योजना देखील तयार आहेत, भारतातील सर्वोत्तम प्रसिद्ध खासगी वाहकांपैकी एका व्यक्तीने दिवाळखोरी केली आणि बंद केल्यानंतर जवळपास तीन वर्षे कायम आहेत.

तिकीटिंग एजंट-टर्न्ड-बिझनेसमॅन नरेश गोयल यांनी स्थापना केलेली जेट आता मालकांच्या नवीन संच अंतर्गत आहे-दुबई-आधारित, भारतीय-मूळ बिझनेसमॅन मुरारी लाल जलान आणि फ्लोरियन फ्रिच, लंडन-आधारित फायनान्शियल सल्लागार आणि पर्यायी ॲसेट मॅनेजर कॅलरॉक कॅपिटल मॅनेजमेंट लिमिटेडचे अध्यक्ष.

जेट पुन्हा पंख घेण्यासाठी तयार होत असल्याने, त्याला अतिशय वेगळ्या बाजाराशी आणि एकूणच नवीन वास्तवासह सामना करावा लागेल.

एकासाठी, कोरोनाव्हायरस महामारीने पूर्णपणे जागतिक विमाननशीलतेचा चेहरा बदलला आहे. अद्याप अनेक अडथळे निर्माण झाल्याने, उड्डाण 2020 च्या आधी असल्याप्रमाणेच नाही. फ्लायर्सना नवीन नियम आणि नियम आणि अनिवार्य प्री-फ्लाईट Covid-19 चाचण्यांचे पालन करावे लागेल, जे येथे राहण्यासाठी आहेत.

परंतु जेट एअरवेज दिवाळखोरीमध्ये गेल्यापासून तीन वर्षे, भारतीय आकाशी फक्त काही नियमांपेक्षा जास्त बदलले आहेत.

जर आणि जेट एअरवेज पुन्हा आकाशावर नेत असेल, तर ते केवळ तीन टाटा-मालकीच्या किंवा बॅक्ड कॅरिअर्स-एअर इंडिया, विस्तारा आणि एअरसिया इंडियासह स्पर्धा करावी लागेल - परंतु आक्रमक इंडिगो एअरलाईन्ससह, जे आता देशातील सिव्हिल एव्हिएशन मार्केट शेअरच्या अर्ध्यापेक्षा जास्त आणि स्पाईसजेट आणि गोएअरच्या सारख्या गोष्टींना नियंत्रित करते.

आणि त्याच्या शीर्षस्थानी अकासा हवा, अब्जाधीश स्टॉक मार्केट गुंतवणूकदार राकेश झुनझुनवाला यांच्या समर्थनाने या वर्षानंतर काही वेळा आकाशात जाण्यासाठी तयार केले जाते.

टेक ऑफ आणि क्रॅश-लँडिंग

जेट एअरवेजने भारतीय एव्हिएशन मार्केटमध्ये प्रवेश केल्यानंतर 1990 च्या सुरुवातीला, हा एअर इंडिया, भारतीय विमानकंपनी आणि प्रादेशिक विमानकंपन्या वायुदूत आणि नंतरच्या अलायन्स एअरलाईन्ससाठी जागतिक दर्जाचा पर्याय होता.

जेट एअरवेजने त्वरित मार्केट शेअर मिळाले आणि देशातील प्रमुख विमानकंपनी बनली, पहिले देशांतर्गत आणि त्यानंतर त्याची सेवा केलेल्या परदेशी मार्गांवर.

खात्री बाळगायचे म्हणजे, जेट एअरवेज हे एकमेव खासगी एअरलाईन नव्हते जे भारतीय आकाशात एअर इंडियाच्या एकाधिकारक्षेत्राला आव्हान देते. परंतु पूर्व-पश्चिम एअरलाईन्स आणि दमनिया एअरवेजसारखे अनेक इतर लोक, ज्यांनी गोयल एअरलाईनप्रमाणेच कार्य सुरू केले आणि जेट एअरवेज हे एकमेव प्रमुख खासगी वाहक होते.

गोएअर, स्पाईसजेट आणि इंडिगो 2004, 2005 आणि 2006 मध्ये भारतीय आकाशावर प्रचलित असलेल्या द्विगुणित विमानकंपन्यांनी अनुक्रमे ट्रूजेट, स्टार एअर आणि फ्लायबिग सारख्या विविध प्रादेशिक विमानकंपन्यांनी 2015 नंतर आले.

गेल्या काही वर्षांपासून, जेट एअरवेजच्या यशोगाथा सुरू झाली आणि कंपनीने कर्जाच्या पर्वताच्या वजनाखाली रु. 8,500 कोटीपर्यंत व्हिटल केले.

परंतु जेट एअरवेज ही एकमेव प्रमुख खासगी विमानकंपनी नव्हती. लिक्वर बरोन विजय मल्या'ए किंगफिशर एअरलाईन्सचा देखील 2005 आणि 2012 दरम्यान सात वर्षी चालवण्यात आला होता आणि देशातील पहिले लो-कॉस्ट कॅरियर एअर डेक्कनने अलीकडेच अल्पवयीन प्रादेशिक वाहक म्हणून कामकाज पुनरुज्जीवित केले आहेत.

कमबॅक किड अँड द न्यू चॅलेंजर

जेट एअरवेजच्या कमबॅक प्लॅन्सबद्दल आतापर्यंत सार्वजनिकपणे रिपोर्ट केल्याप्रमाणे, आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य आणि किफायतशीर असण्यासाठी आतापर्यंत एअरलाईन हायब्रिड मॉडेलसह रिटर्न करण्याची योजना बनवत आहे, ज्यामध्ये नो-फ्रिल्स आणि फूल-सर्व्हिस फ्लाईट्सचे मिश्रण असेल.

जेट एअरवेजचे नवीन मुख्य कार्यकारी अधिकारी आणि पूर्वीचे स्पाईसजेट मुख्य कार्यकारी अधिकारी संजीव कपूर यांच्यावर अहवाल दिला आहे की विमानकंपनीचे दोन दर्जाचे कॉन्फिगरेशन असेल जिथे व्यवसाय वर्ग प्रवाशांना मोफत जेवणासह सेवा प्रदान केल्या जातील. तथापि, अर्थव्यवस्था वर्ग कमी खर्चाच्या वाहकांप्रमाणेच मॉडेल केला जाईल जिथे फ्लायर्स जेवण आणि इतर सेवांसाठी पैसे देतात, ब्लूमबर्ग अहवाल म्हणून कपूरने सांगितले आहे.

कपूरने सांगितले आहे की नवीन जेट एअरवेज व्यवस्थापन विमानकंपनी पुनरुज्जीवित करण्यासाठी $120 दशलक्ष गुंतवणूक करण्याची इच्छा आहे, झुंझुनवालाने फेब्रुवारीमध्ये म्हणाले की त्यांनी अकासामध्ये $50 दशलक्ष गुंतवणूक केली आहे, ज्याचा अल्ट्रा-लो-कॉस्ट नो-फ्रिल्स मॉडेल असेल. “मला वाटते की मला बिझनेस प्लॅन मिळाला आहे आणि जेव्हा 10 युरोपियन नॅशनल एअरलाईन्स बंद झाली तेव्हा 1 दिवसापासून रियान एअरलाईन फायदेशीर होती. त्यामुळे, आमच्याकडे गेम प्लॅन आहे," झुन्झुनवालाने न्यूज चॅनेलला सांगितले.

ऑक्टोबर 2021 मध्ये एव्हिएशन इंडस्ट्री वेटरन्स विनय दुबे आणि आदित्य घोष यांच्या समर्थनाने व्यावसायिक विमान चलावण्यासाठी भारतीय नागरी उड्डयन मंत्रालयाकडून नो-ऑब्जेक्शन प्रमाणपत्र मिळाले.

विमानकंपनी या वर्षी जून मध्ये कामकाज सुरू करण्यासाठी तयार आहे आणि पुढील चार वर्षांमध्ये जवळपास 70 विमान उडण्याची योजना आहे, ब्लूमबर्गने सांगितले आहे. विमान खरेदी डीलसाठी एअरबस अकासाशी संवाद साधला आहे असा अहवाल म्हणला आहे.

अलीकडील काळात अनेक मीडिया रिपोर्टनुसार, आपल्या बी737 कमाल विमान खरेदी करण्यासाठी आमच्या विमान उत्पादक बोईंगसह चर्चा करण्यात आली आहे असे सूचित करण्यात आले आहे.

जेट एअरवेज आणि अकासा एअर लूक जे आकाशात उभे राहतात, त्यांना एअर इंडिया आणि इंडिगो या खोलीमध्ये दोन हाती सोडणे आवश्यक आहे - ज्या दोघेही त्यांच्या स्वत:च्या वारसाच्या समस्यांशी संबंधित आहेत. 

टाटा (पाईप) ड्रीम

जेट एअरवेज आणि आकासा एअरच्या प्रमोटर्सच्या नियोजित गुंतवणूकीच्या तुलनेत, टाटाने डेब्ट-लेडन एअर इंडिया प्राप्त करण्यासाठी ₹18,000 कोटी ($2.37 अब्ज) महत्त्वाची जास्त किंमत दिली आणि नवीन प्रवेशकांसाठी आव्हानाचे आकर्षक प्रमाण स्पष्ट होणे सुरू होते.

“मी टाटा सन्सचे चेअरमन एन चंद्रशेखरन यांना सांगितले होते की तुम्ही एअर इंडियामध्ये ₹18,000 कोटी गुंतवणूक करीत आहात आणि आम्ही अकासा एअरमध्ये $50 दशलक्ष गुंतवणूक करीत आहोत, आशा आहे की मी पाईप ड्रीममध्ये राहत नाही," झुनझुनवाला CNBC-TV18 न्यूज चॅनेलवर सुसज्ज झाले.

परंतु टाटा ग्रुपमध्ये पूर्वीच्या सरकारी वाहकावर डाक देण्यासाठी जगात सर्व पैसे असू शकतात, परंतु लीन, कार्यक्षम आणि स्वच्छ संस्था तयार करणे, सात दशकाच्या सरकारी कंपनीच्या फ्लॅब आणि कार्यक्षमता सोप्या नसतील.

जरी टाटा ग्रुपने वचन दिले आहे की एअर इंडियामध्ये कोणतेही नोकरी टेकओव्हर झाल्यानंतर किमान एक वर्ष काढली जाणार नाही, तरीही येणारे वर्ष एका प्रमुख तर्कसंगतकरण अभ्यासासाठी संघटित होऊ शकते. यामुळे विमानकंपनीच्या मजबूत संघटनांसह संभाव्य समस्या निर्माण होऊ शकते, जी भूतकाळात अतिशय स्वस्थ आहे.

तथापि, ऑक्टोबरमध्ये, एअर इंडिया कर्मचारी संघ ज्यामध्ये भारतीय पथदर्शी मार्गदर्शक, भारतीय राष्ट्रीय वाणिज्य प्रायोगिक संघटना आणि अखिल भारतीय कॅबिन क्रू असोसिएशनने टाटा ग्रुपसह सरकारच्या व्यवहारावर त्यांची आनंद व्यक्त केली होती. परंतु जर त्यांची नोकरी लाईनवर असेल तर हा बॉनहोमी किती काळापर्यंत टिकून राहील हे पाहणे बाकी असते.

त्यानंतर संसाधनांना तर्कसंगत करण्याची समस्या आहे. टाटा आता स्वतःचे आहे आणि तीन वाहक चालवतात. विस्तारा ही पूर्ण सेवा विमानकंपनी आहे, एअर इंडिया संपूर्ण सेवेच्या हायब्रिड मॉडेलवर कार्य करते आणि जेट एअरवेजसह थेट स्पर्धा करेल. दुसऱ्या बाजूला, एअरशिया इंडिया ही एक नो-फ्रिल्स एअरलाईन आहे जी इंडिगो, स्पाईसजेट आणि गोएअर सोबत थेट स्पर्धा करते आणि आकासा हवा असण्यासाठी आव्हानदार असेल.

त्यामुळे, दोन नवीन स्पर्धकांच्या प्लेटवर खूप काही असतील, तर टाटाला त्यांचे एअर इंडिया गॅम्बल फ्लॉप होत नाही याची खात्री करणे आवश्यक आहे.

इंडिगोज ट्रॅव्हेल्स

त्यानंतर, इंडिगो आहे जी फक्त एका दीर्घ चढ-खोलीच्या लढाईतून उदयास येण्याविषयी आहे, सह-संस्थापक राकेश गंगवाल फेब्रुवारीमध्ये कंपनीच्या मंडळाकडून काढत आहे. तथापि, पुढील पाच वर्षांपासून कंपनीमध्ये आपला भाग कमी करण्याचा निर्णय घोषित करताना, गंगवालने भविष्यात काही वेळा मंडळाकडे परतण्याची सूचना दिली होती. तथापि, त्यासाठी सह-संस्थापक राहुल भाटियाच्या सहाय्याची आवश्यकता असेल.

गंगवाल इंटरग्लोब एव्हिएशनमध्ये 36.6% भाग नियंत्रित करते, ज्यामध्ये इंडिगो आहे आणि कार्यरत आहे. शुक्रवारी समाप्ती किंमतीनुसार त्यांच्या भागाचे जवळपास ₹28, 180 कोटीचे मूल्य आहे. भाटिया कंपनीच्या 38.18% मालकीचे आहे. शासनाच्या लॅप्सच्या आरोपांवर दोन प्रमोटर्सना 2019 मध्ये पडले होते ज्यामुळे सिक्युरिटीज अँड एक्सचेंज बोर्ड ऑफ इंडिया आणि आर्बिट्रेशन यांच्याकडून चौकशी झाली आहे.

“मी कंपनीमध्ये 15 पेक्षा जास्त वर्षांपासून दीर्घकालीन शेअरहोल्डर आहे आणि काही दिवसासाठी एखाद्याच्या होल्डिंग्समध्ये विविधता आणण्याविषयी विचार करणे स्वाभाविक आहे. त्यानुसार, माझा वर्तमान उद्देश म्हणजे पुढील पाच वर्षांपासून कंपनीमध्ये माझा इक्विटी वाटा हळूहळू कमी करणे. नवीन गुंतवणूकदारांनी कंपनीच्या शेअर किंमतीमध्ये भविष्यातील वाढीचा लाभ घेणे आवश्यक आहे, परंतु माझ्या भागात हळूहळू कमी झाल्याने मला काही वर्षांपासून फायदा होण्याची परवानगी दिली." गंगवालने त्यांच्या पत्रावर बोर्डला लिहिले.

“विचारात घेतल्यानंतर, मला समस्येचे निराकरण करण्यासाठी केवळ एकच स्पष्ट मार्ग दिसत आहे. मला खेद आणि प्रभावीपणे बोर्ड सोडत आहे...कधीकधी भविष्यात, मी पुन्हा बोर्ड सदस्य म्हणून सहभागी होण्याचा विचार करेन," गंगवाल यांनी लिहिले.

भाटिया आता कंपनीचे व्यवस्थापकीय संचालक आहेत आणि त्याचे स्वत:चे हात पूर्ण आहेत. विमानयान टर्बाईन इंधनाच्या वाढत्या किंमतीमुळे, इंडिगोला त्यांच्या पथदर्शी, कर्मचारी आणि इतर कर्मचाऱ्यांना उदार वेतन वाढविणे कठीण वाटते. इंडिगो सीईओ रोनोजॉय दत्ता यांनी अलीकडेच कर्मचाऱ्यांनी पेमेंट कट केल्यानंतर विमानकंपनीच्या पथदर्शीला लिहिले, म्हणजे वेतन "थॉर्नी" समस्या होती आणि स्पर्धात्मक उद्योगांमधील वेतन रचनेचा विचार करण्याची अंतर्भूत अत्यावश्यकता आहे.

कंपनीने कोविड-19 च्या शिखरावर 30% पर्यंत आपल्या पथदर्शीचे वेतन काटले होते. त्याने एप्रिल 1 रोजी 8% पर्यंत पथदर्शी पगार वाढवले, जर उद्योगाला पुढील व्यत्यय दिसून येत नसेल तर 6.5% च्या आणखी वाढ नोव्हेंबरमध्ये अंमलबजावणी केली जाईल. तथापि, पूर्व-कोविड पातळीच्या जवळपास वेतन आहेत.

"स्पर्धात्मक लँडस्केप अधिक तीव्र होत आहे," त्यांनी सांगितले की इंडिगो, स्पाईसजेट, गोफर्स्ट, एअरसिया इंडिया आणि आकाशासह कमी किंमतीची वाहक जागा "पूर्णपणे जनसंख्यायुक्त" होत आहे.

आणि सध्या भारताचा एव्हिएशन गेम तयार केला जातो. केवळ 1953 मध्ये, जेव्हा एअर इंडिया आणि इतर खासगी विमानकंपन्या राष्ट्रीयकृत होत्या आणि त्यानंतर सुरुवातीच्या 1990 दशकात आणि 2000 पासून उशीरापर्यंत, देशाच्या आकारात कमीतकमी अर्धे दर्जेदार वाजवी विमानकंपन्या आणि अनेक लहान प्रादेशिक वाहकांचा समावेश होतो.

शेकआऊट असणे बंधनकारक आहे आणि केवळ त्यांचे तंत्रज्ञान ठेवू शकणारे लोक टिकून राहतील, तर उर्वरित व्यक्ती पुन्हा एकतर व्यवस्थित होईल किंवा मार्गदर्शनाने येतील.

सर्वोत्तम एअरलाईन सोअर करू शकता.