આકાશ માટે લડાઈ: શું જેટ, અકાસા, ટાટા-માલિકીનું એર ઇન્ડિયા ઇન્ડિગોના આધિપત્યને પડકારી શકે છે?

એવું લાગે છે કે ભારતમાં એવિએશન એકથી વધુ રીતે સંપૂર્ણ વર્તુળ પ્રવાહિત થયો છે.

આ વર્ષ પહેલાં, એર ઇન્ડિયાનું રાષ્ટ્રીયકરણ થયાના લગભગ સાત દશકો પછી, ટાટા ગ્રુપે સરકાર પાસેથી ડેબ્ટ-લેડેન નેશનલ કેરિયર ખરીદ્યું. જેટ એરવેઝને પુનર્જીવિત કરવા માટે પણ યોજનાઓ છે, ભારતના એક શ્રેષ્ઠ જાણીતા ખાનગી વાહકોમાંથી એક બેંકરપ્ટ થયા અને બંધ થયાના લગભગ ત્રણ વર્ષ પછી.

જેટ, ટિકિટિંગ એજન્ટ-ટર્નડ-બિઝનેસમેન નરેશ ગોયલ દ્વારા સ્થાપિત છે, હવે માલિકોનો નવો સમૂહ છે-દુબઈ-આધારિત, ભારતીય-મૂળ બિઝનેસમેન મુરારી લાલ જલાન અને ફ્લોરિયન ફ્રિચ, લંડન-આધારિત નાણાંકીય સલાહકાર અને વૈકલ્પિક એસેટ મેનેજર કેલરોક કેપિટલ મેનેજમેન્ટ લિમિટેડના અધ્યક્ષ.

જેટ ફરીથી પંખ લેવા માટે તૈયાર થાય છે, તેને ખૂબ જ અલગ બજાર અને સંપૂર્ણપણે નવી વાસ્તવિકતા સાથે જોડાવું પડશે.

એક માટે, કોરોનાવાઇરસ મહામારીએ વૈશ્વિક ઉડ્ડયનનો ચહેરો સંપૂર્ણપણે બદલ્યો છે. હજુ પણ ઘણી અલગ અલગ અલગ અલગ હોવાથી, ફ્લાઇંગ 2020 પહેલાં હોવા છતાં જ નથી. ફ્લાયર્સને નવા નિયમો અને નિયમોનું પાલન કરવું પડશે અને અહીં રહેવા માટે ફ્લાઇટ પહેલાના કોવિડ-19 પરીક્ષણો ફરજિયાત છે.

પરંતુ જેટ એરવેઝના ત્રણ વર્ષ બાદ ભારતીય આકાશમાં માત્ર થોડા નિયમોથી વધુ બદલાવ આવ્યા છે.

જો અને જ્યારે જેટ એરવેઝ ફરીથી આકાશ પર લઈ જશે, તો તેને માત્ર ત્રણ ટાટા-માલિકીના અથવા બેક્ડ કેરિયર્સ-એર ઇન્ડિયા, વિસ્તારા અને એરએશિયા ઇન્ડિયા સાથે સ્પર્ધા કરવી પડશે નહીં- પરંતુ આક્રમક ઇન્ડિગો એરલાઇન્સ સાથે, જે હવે દેશમાં સિવિલ એવિએશન માર્કેટ શેરના અડધાથી વધુ અને સ્પાઇસજેટ અને ગોએરની પસંદગીઓને નિયંત્રિત કરે છે.

અને તેના ટોચ પર અબજોપતિ સ્ટોક માર્કેટ ઇન્વેસ્ટર રાકેશ ઝુંઝુનવાલા દ્વારા સમર્થિત એક નવા ખેલાડી - આ વર્ષ પછી થોડા સમય પછી આકાશમાં લઈ જવા માટે તૈયાર કરવામાં આવે છે.

ટેક ઑફ અને ક્રૅશ-લેન્ડિંગ

Back in the early 1990s when Jet Airways entered the Indian aviation market, it was a world-class alternative to the sagging government carriers Air India, Indian Airlines and regional airlines Vayudoot and later Alliance Air.

જેટ એરવેઝએ ઝડપથી માર્કેટ શેર મેળવ્યો અને દેશની પ્રમુખ એરલાઇન બની, પ્રથમ ઘરેલું અને ત્યારબાદ તે સેવા કરેલા વિદેશી માર્ગો પર.

ખાતરી રાખવા માટે, જેટ એરવેઝ એકમાત્ર ખાનગી એરલાઇન ન હતી જેને ભારતીય આકાશમાં એર ઇન્ડિયાની એકાધિકારને પડકાર આપ્યું હતું. પરંતુ પૂર્વ-પશ્ચિમ એરલાઇન્સ અને દમેનિયા એરવેઝ જેવા અન્ય ઘણા લોકો ગોયલની એરલાઇન જેવા જ સમયે લગભગ કામગીરી શરૂ કરી હતી અને જેટ એરવે એકમાત્ર પ્રમુખ ખાનગી વાહક હતા.

ગોએર, સ્પાઇસજેટ અને ઇન્ડિગો 2004, 2005 અને 2006 માં ભારતીય આકાશ પર પ્રચલિત ડ્યુઓપોલીની નજીક અનુક્રમે કામગીરી શરૂ થઈ, ત્યારબાદ ટ્રુજેટ, સ્ટાર એર અને ફ્લાઇબિગ જેવી કેટલીક પ્રાદેશિક એરલાઇન્સ 2015 પછી આવી હતી.

તેમ છતાં, જેટ એરવેઝની સફળતાની વાર્તા આગળ વધી ગઈ અને કંપની ₹8,500 કરોડના વજન હેઠળ દેવાના પર્વત હેઠળ વ્હાઈટલ થઈ ગઈ.

પરંતુ જેટ એરવેઝ એકમાત્ર મુખ્ય ખાનગી એરલાઇન ન હતી જે નીચે પડી હતી. લિક્વર બરોન વિજય મલ્યા'એ કિંગફિશર એરલાઇન્સ પણ 2005 અને 2012 ની વચ્ચે ટૂંકા સાત વર્ષની રન હતી, જ્યારે દેશના પ્રથમ ઓછા ખર્ચે વાહક એર ડેક્કને તાજેતરમાં માત્ર એક નાની પ્રાદેશિક વાહક તરીકે કામગીરીઓને પુનર્જીવિત કરી છે.

કમબૅક કિડ અને નવા ચેલેન્જર

જેટ એરવેઝના વાપરી યોજનાઓ વિશે જાહેરમાં જે વિશે જાણકારી આપવામાં આવી છે, હવે નિષ્ક્રિય વિમાન કંપની એક હાઇબ્રિડ મોડેલ સાથે પરત કરવાની યોજના બનાવી રહી છે જેમાં નાણાંકીય રીતે વ્યવહાર્ય અને ખર્ચ-સ્પર્ધાત્મક બનવા માટે નો-ફ્રિલ્સ અને સંપૂર્ણ સેવા ઉડાનોનું મિશ્રણ હશે.

જેટ એરવેઝના નવા મુખ્ય કાર્યકારી અધિકારી અને ભૂતપૂર્વ સ્પાઇસજેટ ઑપરેટિંગ ઑફિસર સંજીવ કપૂરનો ઉલ્લેખ કરતા, બ્લૂમબર્ગએ જણાવ્યું હતું કે એરલાઇનમાં બે કક્ષાની રૂપરેખા હશે જ્યાં બિઝનેસ ક્લાસ મુસાફરોને મફત ભોજન સહિતની સેવાઓ આપવામાં આવશે. તેમ છતાં, અર્થવ્યવસ્થા વર્ગને ઓછી કિંમતના વાહકોની જેમ જ મોડેલ કરવામાં આવશે જ્યાં ફ્લાયર્સ ભોજન અને અન્ય સેવાઓ માટે ચુકવણી કરે છે, બ્લૂમબર્ગ અહેવાલ કપૂરને કહેવા અનુસાર કહેવામાં આવે છે.

જ્યારે કપૂર કહે છે કે નવા જેટ એરવેઝ મેનેજમેન્ટ એરલાઇનને પુનર્જીવિત કરવા માટે $120 મિલિયનનું રોકાણ કરવા માંગે છે, ઝુન્ઝુનવાલાએ ફેબ્રુઆરીમાં કહ્યું કે તેઓ અકાસામાં $50 મિલિયન રોકાણ કરી રહ્યા છે, જેમાં અલ્ટ્રા-લો-કોસ્ટ નો-ફ્રિલ્સ મોડેલ હશે. “મને લાગે છે કે મને બિઝનેસ પ્લાન મળ્યો છે અને જ્યારે 10 યુરોપિયન નેશનલ એરલાઇન્સ બંધ થયા ત્યારે 1 દિવસથી રિયાન એર નફાકારક હતી. તેથી, અમારી પાસે ગેમ પ્લાન છે," ઝુન્ઝુનવાલાએ એક ન્યૂઝ ચૅનલમાં કહ્યું.

એવિએશન ઉદ્યોગના અનુભવી વિનય દુબે અને આદિત્ય ઘોષ, અકાસા હવા દ્વારા ઓક્ટોબર 2021 માં ભારતીય નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય તરફથી વ્યવસાયિક ઉડાનોનું સંચાલન કરવા માટે નો-ઓબ્જેક્શન પ્રમાણપત્ર મળ્યું.

એરલાઇન આ વર્ષ જૂનમાં કામગીરી શરૂ કરવાની તૈયારી કરી રહી છે અને આગામી ચાર વર્ષોમાં લગભગ 70 વિમાન ઉડાનની યોજના ધરાવે છે, બ્લૂમબર્ગ દ્વારા જાણ કરવામાં આવ્યું છે. એરબસ, એરક્રાફ્ટ પ્રોક્યોરમેન્ટ ડીલ માટે અકાસા સાથે વાતચીતમાં છે.

તાજેતરના અગાઉના કેટલાક મીડિયા રિપોર્ટ્સ મુજબ, અકાસા અમારી વિમાન ઉત્પાદક બોઇંગ સાથે તેના બી737 મહત્તમ વિમાનો ખરીદવા માટે ચર્ચાઓમાં છે.

જેટ એરવેઝ અને અકાસા એર સ્કાઇઝ પર લઈ જવા માટે છે, તેમને હવાઈ ભારત અને ઇન્ડિગોના રૂમમાં બે હાથીઓ સામે લડવું પડશે - જે બંને પોતાની વારસાગત સમસ્યાઓનો સામનો કરી રહ્યા છે. 

ટાટાનું (પાઇપ) ડ્રીમ

જેટ એરવેઝ અને અકાસા એરના પ્રમોટર્સ દ્વારા આયોજિત રોકાણોની તુલનામાં, ટાટાએ દેવું લાયક એર ઇન્ડિયા મેળવવા માટે નોંધપાત્ર રીતે ઉચ્ચ કિંમત ચૂકવી છે - ₹18,000 કરોડ ($2.37 અબજ) અને નવા પ્રવેશકો માટે આગળના પડકારનું ચમકદાર સ્કેલ સ્પષ્ટ થવાનું શરૂ થાય છે.

“હું ટાટા સન્સના અધ્યક્ષ એન ચંદ્રશેખરનને કહ્યો હતો કે તમે એર ઇન્ડિયામાં ₹18,000 કરોડનું રોકાણ કરી રહ્યા છો અને અમે અકાસા હવામાં $50 મિલિયન રોકાણ કરી રહ્યા છીએ, આશા છે કે હું પાઇપ સ્વપ્નમાં રહેતો નથી," ઝુન્ઝુનવાલાએ CNBC-TV18 સમાચાર ચૅનલ સાથે મળી.

પરંતુ જ્યારે ટાટા ગ્રુપમાં ભૂતપૂર્વ સરકારી વાહક પર ફેરવવા માટે વિશ્વમાં તમામ પૈસા હોઈ શકે છે, ત્યારે લીન, કાર્યક્ષમ અને સ્વચ્છ સંસ્થા બનાવવી, સાત દશકની જૂની સરકારી કંપનીની ફ્લેબ અને અકુશળતાઓમાંથી બહાર આવનાર સરળતા રહેશે નહીં.

જોકે ટાટા ગ્રુપે વચન આપ્યું છે કે એર ઇન્ડિયામાં ટેકઓવર થયા પછી ઓછામાં ઓછા એક વર્ષ માટે કોઈ નોકરી આપવામાં આવશે નહીં, પરંતુ આગામી વર્ષે એક મુખ્ય તર્કસંગતતા કવાયત માટે સંગઠનને જોઈ શકે છે. આનાથી વિમાન કંપનીના પ્રતિષ્ઠિત સંઘ સાથે સંભવિત સમન્વય થઈ શકે છે, જે ભૂતકાળમાં ખૂબ જ સ્થાનિક છે.

તેમ છતાં, ઓક્ટોબરમાં, એર ઇન્ડિયાના કર્મચારી સંઘ કે જેમાં ભારતીય પાયલટ્સનું માર્ગદર્શન, ભારતીય રાષ્ટ્રીય વાણિજ્યિક પાયલટ્સ સંગઠન અને અખિલ ભારતીય કેબિન ક્રૂ એસોસિએશને ટાટા ગ્રુપ સાથે સરકારના સોદા પર તેમની ખુશી વ્યક્ત કરી હતી. પરંતુ જોવા મળશે કે જો તેમની નોકરીઓ લાઇનમાં હોય તો આ બોનહોમી કેટલા સમય સુધી રહેશે.

ત્યારબાદ સંસાધનને તર્કસંગત કરવાની સમસ્યા છે. ટાટા હવે પોતાના છે અને ત્રણ વાહકોનું સંચાલન કરે છે. જ્યારે વિસ્તારા એક સંપૂર્ણ સેવા એરલાઇન છે, ત્યારે એર ઇન્ડિયા સંપૂર્ણ સેવાના હાઇબ્રિડ મોડેલ અને નો-ફ્રિલ્સ ઉડાનો પર કાર્ય કરે છે જે સીધા જેટ એરવેઝ સાથે સ્પર્ધા કરશે. બીજી તરફ, એરએશિયા ઇન્ડિયા એક નો-ફ્રિલ્સ એરલાઇન છે જે સીધી ઇન્ડિગો, સ્પાઇસજેટ અને ગો એર સાથે સ્પર્ધા કરે છે અને અકાસા એર માટે પડકાર બનશે.

તેથી, જ્યારે બે નવા સ્પર્ધકો તેમના પ્લેટ પર ઘણું બધું રહેશે, ત્યારે ટાટાને ખાતરી કરવાની જરૂર પડશે કે તેમનું એર ઇન્ડિયા ગેમ્બલ ફ્લોપ થતું નથી.

ઇન્ડિગો'સ ટ્રાવેલ્સ

ત્યારબાદ, ઇન્ડિગો છે, જે માત્ર લાંબા બોર્ડરૂમ લડાઈમાંથી ઉભરવા વિશે છે, જેમાં સહ-સ્થાપક રાકેશ ગંગવાલ ફેબ્રુઆરીમાં કંપનીના બોર્ડથી પસાર થાય છે. જો કે, આગામી પાંચ વર્ષમાં કંપનીમાં તેના હિસ્સેદારને ઘટાડવાનો નિર્ણય જાહેર કરતી વખતે, ગંગવાલે ભવિષ્યમાં થોડા સમય પરત બોર્ડને પાછા આવ્યો હતો, પરંતુ તેના માટે, તેમને સહ-સ્થાપક રાહુલ ભાટિયાના સમર્થનની જરૂર પડશે.

ગંગવાલ ઇન્ટરગ્લોબ એવિએશનમાં 36.6% હિસ્સોને નિયંત્રિત કરે છે, જે ઇન્ડિગોની માલિકી અને સંચાલન કરે છે. તેમનો હિસ્સો શુક્રવારે બંધ કિંમત મુજબ લગભગ 28, 180 કરોડ રૂપિયા છે. ભાટિયા કંપનીના 38.18% ની માલિકી ધરાવે છે. બંને પ્રમોટર્સ શાસનના લૅપ્સના આરોપો પર 2019 માં ઘસારો થયો હતો, જેના પરિણામે ભારતીય સિક્યોરિટીઝ એન્ડ એક્સચેન્જ બોર્ડ અને આર્બિટ્રેશન દ્વારા પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી.

“હું કંપનીમાં 15 વર્ષથી વધુ સમયથી લાંબા ગાળાના શેરહોલ્ડર રહ્યો છું અને કોઈપણ દિવસે કોઈના હોલ્ડિંગ્સને વિવિધતા આપવા વિશે વિચારવું એ એકમાત્ર કુદરતી છે. તે અનુસાર, મારો વર્તમાન હેતુ આગામી પાંચ વત્તા વર્ષોમાં કંપનીમાં મારા ઇક્વિટીના હિસ્સાને ધીમે ધીમે ઘટાડવાનો છે. જ્યારે નવા રોકાણકારોએ કંપનીની શેર કિંમતમાં ભવિષ્યની સંભવિત વૃદ્ધિથી લાભ મેળવવો જોઈએ, ત્યારે મારા હિસ્સામાં ધીમે ધીમે ઘટાડો પણ મને કેટલાક ઉપરનો લાભ લેવાની મંજૂરી આપવી જોઈએ," ગંગવાલે તેમના પત્રમાં બોર્ડને લખે છે.

“નોંધપાત્ર વિચાર પછી, હું સમસ્યાનું સમાધાન કરવા માટે માત્ર એક સ્પષ્ટ માર્ગ જોઈ શકું છું. હું તરત જ બોર્ડથી પસાર થઈ રહ્યો છું અને અસરકારક છું... ભવિષ્યમાં, હું ફરીથી બોર્ડના સભ્ય તરીકે ભાગ લેવાનું વિચારીશ," ગંગવાલ લખ્યું.

ભાટિયા હવે કંપનીના મેનેજિંગ ડિરેક્ટર છે અને તેમનું પોતાનું હાથ પૂરું ભરે છે. એવિએશન ટર્બાઇન ઇંધણની વધતી કિંમતો સાથે, ઇન્ડિગોને તેના પાયલટ્સ, ક્રૂ અને અન્ય કર્મચારીઓને ઉદાર ચુકવણી વધારવાનું મુશ્કેલ લાગે છે. ઇન્ડિગો સીઈઓ રોનોજોય દત્તાએ તાજેતરમાં કર્મચારીઓના વિરોધથી પે-કટ કર્યા પછી વિમાન કંપનીના પાઇલટ્સને લખ્યું હતું, કહે છે કે પગાર એક "થોર્ની" સમસ્યા હતી અને સ્પર્ધાત્મક ઉદ્યોગોમાં વેતનની રચનાને ધ્યાનમાં લેવાની અંતર્ગત અનિવાર્યતાઓ છે.

કંપનીએ કોવિડ-19 ની ઉચ્ચ શિખર દરમિયાન તેના પાયલટના પગારને 30% સુધી કાપવામાં આવ્યા હતા. તેણે એપ્રિલ 1 ના રોજ 8% સુધીમાં પાઇલટ્સના પગાર વધાર્યા હતા, જો ઉદ્યોગને વધુ વિક્ષેપ ન દેખાય તો 6.5% નો અન્ય વધારો નવેમ્બરમાં લાગુ કરવામાં આવશે. તેમ છતાં, પગાર પૂર્વ-કોવિડ સ્તરની નજીક ક્યાંય નથી.

"સ્પર્ધાત્મક લેન્ડસ્કેપ વધુ તીવ્ર બની રહી છે," તેમણે કહ્યું હતું કે ઇન્ડિગો, સ્પાઇસજેટ, ગોફર્સ્ટ, એરસિયા ઇન્ડિયા અને આકાશા સાથે ઓછી કિંમતની વાહક જગ્યા "જબરદસ્ત રીતે ભીડવામાં આવી રહી છે".

અને આ રીતે ભારતની એવિએશન ગેમ હમણાં જ તૈયાર કરવામાં આવી છે. માત્ર 1953 ની જેમ, જ્યારે એર ઇન્ડિયા અને અન્ય ખાનગી એરલાઇન્સ રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યા હતા, અને ત્યારબાદ 1990 ના પ્રારંભિક અને મધ્ય - 2000 માં, દેશની આકાશમાં ઓછામાં ઓછી અડધી દર્જન વાજબી સાઇઝવાળી એરલાઇન્સ અને અનેક નાના પ્રાદેશિક વાહકો શામેલ છે.

તેમાં શેકઆઉટ રહેવું બાકી છે, અને માત્ર તે જ છે કે જે તેમના નર્વને હોલ્ડ કરી શકે છે, તેઓ જીવિત રહેશે, જ્યારે બાકીની બાબત ફરીથી ગોબલ કરવામાં આવશે અથવા તે રીતે પડશે.

શ્રેષ્ઠ એરલાઇન સોર બની શકે છે.