ઑટોમોબાઇલ્સ સેક્ટર હેડવિન્ડ્સ અને ટેઇલવિંડ્સ આગળ

ભૂતકાળના બજાર ચક્રોમાં, અમે જોયું છે કે જ્યારે પણ ઑટોમોબાઇલ ઉદ્યોગના વૉલ્યુમ તેમના શિખર પર પહોંચે ત્યારે મેક્રો હેડવિન્ડની સંભાવનાઓ ચિત્રમાં આવવાની હોય છે. FY2022 ઑટોમોબાઇલ સેક્ટર માટે એક સારું વર્ષ હતું, જે હજુ પણ ટ્રેક્ટર સિવાય ઉદ્યોગની માત્રા તેમના અગાઉના શિખરથી નીચે હતી.

તેમ છતાં ઓછી માત્રાઓ ઓટોમોબાઇલ ક્ષેત્રને પેન્ટ-અપની માંગ દ્વારા સંચાલિત પડકારોને વધુ સારી રીતે શોધવાની આશા પ્રદાન કરે છે. 

નાણાંકીય વર્ષ 19-22 માં ભાવમાં તીવ્ર વધારો ઓછા વૉલ્યુમ બેઝની અસરને અમુક હદ સુધી રદ કરે છે. પરંપરાગત રીતે વાર્ષિક વાહનની કિંમતમાં વાર્ષિક વધારો શ્રેષ્ઠ રીતે લગભગ 2 થી 3% સુધી વધારો થયો છે. ઉદાહરણ તરીકે, નાણાંકીય વર્ષ 15-18 દરમિયાન મજબૂત પ્રૉડક્ટનું પ્રીમિયમ ટેઇલવિન્ડ હોવા છતાં, મારુતિ સુઝુકી'સ સરેરાશ વેચાણ કિંમત CAGR લગભગ 5% છે. 

નાણાંકીય વર્ષ 12-13 માં વલણમાં એકમાત્ર અપવાદ હતો જ્યારે ઉદ્યોગમાં ડીઝલ કાર તરફ ગ્રાહક શિફ્ટને કારણે વસૂલાતમાં તીવ્ર કૂદકા જોવા મળ્યો હતો, જેના પરિણામે પેટ્રોલ અને ડીઝલની રિટેલ કિંમતો વચ્ચે ભારે કિંમતનો અંતર આવ્યો હતો. BSVI ટ્રાન્ઝિશન, ઇન્શ્યોરન્સના નિયમો, અન્ય નિયમનકારી ફેરફારો અને તીવ્ર વસ્તુઓની કિંમતમાં વધારોને કારણે આની તુલનામાં, વાહનની કિંમતમાં વધારો ઘણી વધુ ઝડપી કૂદકો (>30% હીરો મોટોકોર્પ & મહિન્દ્રા અને મહિન્દ્રા નાણાંકીય વર્ષ19-22 દરમિયાન).

તે જ રીતે, આ વખતે અગાઉના આર્થિક મંદીની તુલનામાં આંતર-વિભાગના વિકાસના વલણોમાં નોંધપાત્ર તફાવત જોવામાં આવી હતી. 2-વ્હીલર સામાન્ય રીતે નબળા આર્થિક પ્રવૃત્તિઓના સમયગાળા દરમિયાન સુરક્ષિત રહ્યા છે. જો કે, નાણાંકીય વર્ષ 20 માં મુસાફરના વાહનોની જેમ જ ઘટાડો થયો હતો.

રિકવરી તબક્કા દરમિયાન, 2-વ્હીલર્સએ મુસાફરના વાહનોની તુલનામાં સારી રીતે કામગીરી કરી છે. FY21 અને FY22 અપવાદ હતા, જ્યાં 2 વ્હીલર રિકવર થતા અન્ય સબ-સેગમેન્ટ દરમિયાન ઘટાડવાનું ચાલુ રાખે છે.

એકલ સૌથી મોટું મેક્રો-ડ્રાઇવર આર્થિક શૉકની પ્રકૃતિ છે. કોવિડ-સંચાલિત અવરોધોથી અગાઉના આર્થિક ચક્રોની તુલનામાં ઇન્ટરમિટન્ટ લૉકડાઉન અને હેલ્થકેર થયા હતા, જ્યાં વાસ્તવિક નુકસાનને બદલે વર્ણનાત્મક નુકસાન દ્વારા સંચાલિત આર્થિક પ્રવૃત્તિમાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો. આ વાહનની કિંમતોમાં તીવ્ર વધારાની સાથે અગાઉના આર્થિક મંદીની તુલનામાં પિરામિડની નીચે અને મધ્ય-અંતને નોંધપાત્ર રીતે અસર કરે છે.

ડબલ વૉમી પ્રતિકૂળ વેપારની કૃષિ શરતો (એટોટ) તેમજ પ્રતિ કેપિટા જીડીપીમાં ઘટાડોમાં દેખાય છે. અગાઉના વલણોને સ્પષ્ટપણે જોવાનું સૂચવે છે કે બંને સૂચકોમાં આવા તીક્ષ્ણ ઘટાડો ક્યારેય થયો નથી.

જ્યારે 2-વ્હીલરનો પ્રવેશ વધતો હોય ત્યારે એક ઉંમરનો ચર્ચા થયો છે અને તે ઓછો થઈ શકે છે 2-વ્હીલર ઉદ્યોગ માટે વૉલ્યુમની વૃદ્ધિ, તાજેતરની તીક્ષ્ણ મંદી એ ટિપિંગ પોઇન્ટ સુધી પહોંચવાને કારણે ન હોઈ શકે. પ્રવેશના ઉચ્ચ સ્તર હોવા છતાં, પ્રી-કોવિડની વૃદ્ધિ ખાતરી કરી રહી હતી, હકીકતમાં, તે મુસાફરના વાહનોની વૃદ્ધિને પણ વધારી રહ્યું હતું. ઉપરાંત, જો પીકિંગ પ્રવેશની દલીલ માન્ય હોય, તો પ્રીમિયમાઇઝેશન વલણમાં એક તીવ્ર કૂદકો હોવો જોઈએ, જે હકીકતમાં સ્થિર થયું છે.

આર્ગ્યુમેન્ટમાં વધારો થવા છતાં, મજબૂત 2-વ્હીલર વૉલ્યુમ વૃદ્ધિ માટેના સંભવિત કારણો:

પ્રતિ મૂડી આવક: 

ભારતની પ્રતિ મૂડીની આવક હજુ પણ $ 2K છે. સ્ક્યુ ઇફેક્ટને પણ ધ્યાનમાં લેવું, એ શક્ય છે કે મધ્યમ પ્રતિ મૂડીની આવક સરેરાશ પ્રતિ મૂડીની આવક કરતાં ઓછી હોય. નોંધ કરવી મહત્વપૂર્ણ છે કે છેલ્લા દાયકામાં પ્રતિ વ્યક્તિની સારી આવક હોવા છતાં, 2-વ્હીલર્સ મુસાફરના વાહનોને બહાર નીકળી ગયા છે. આ આવકની મુશ્કેલીને વધુ મજબૂત બનાવે છે.

આવકનું વિતરણ: 

પ્રતિ વ્યક્તિગત આવકની વૃદ્ધિ હોવા છતાં, લેટેસ્ટ NFHS રિપોર્ટ આવક વિતરણમાં યોગ્ય તફાવતને સૂચવે છે. શહેરી ભારત (ભારતની વસ્તીનું 1/3) પાસે ટોચની બે સંપત્તિવાળા ક્વિન્ટાઇલ્સમાં તેની 74% વસ્તી છે.

પરિવહન અને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર: 

માત્ર જાહેર પરિવહન ઇચ્છિત સ્તરથી ઓછું નથી, રસ્તાના ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર (મુસાફરી માટે લેવામાં આવતો સમય, પાર્કિંગ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વગેરે) મોટરાઇઝેશનની ગતિ પાછળ રહ્યો છે. 2-વ્હીલર્સ ટૂંકા મુસાફરીના અંતર માટેની અદ્ભુત પસંદગી બની જાય છે અને તેથી મુસાફરના વાહનો સાથે સહ-અસ્તિત્વમાં છે.

ઇંધણની કિંમત: 

ભારતમાં બળવો ઇંધણની કિંમતોનું સ્તર પણ 2W ની તરફેણમાં કામ કરી રહ્યું છે.

2-વ્હીલરની મોટી વસ્તી પિરામિડના ઓછામાં ઓછી આવકની મધ્યમાં છે અને તેનો દૈનિક ઉપયોગ કરવા માટે પસંદગી કરે છે. તેથી, તેમના માટે, પુનઃવેચાણ મૂલ્યમાં આત્મવિશ્વાસ, ટૂંકા ડાઉનટાઇમ જેમ કે સારું, અને સહનશીલતાની બાબત વધુ જો તેઓ ઇવી તરફ શિફ્ટ કરવાની ઇચ્છા ધરાવે છે. જો પરિવર્તન થઈ રહ્યું હોય તો પણ, તે શરૂઆતમાં સ્કૂટર સેગમેન્ટને અસર કરવાની સંભાવના છે. આ મોટરસાઇકલના વૉલ્યુમમાં તીવ્ર ઘટાડાને સમર્થન આપતું નથી. એકંદરે, ઈવી વેચાણ નાણાંકીય વર્તમાન છે. કુલ 2-વ્હીલર વેચાણમાં ઇવી સહિત પણ, તે એકંદર વૉલ્યુમ ટ્રેન્ડને અસર કરતું નથી.

નાણાંકીય વર્ષ 18 સુધી, 2-વ્હીલર અને પેસેન્જર વાહનો સમાન પ્રીમિયમાઇઝેશન વલણ જોઈ રહ્યા હતા. 2-વ્હીલર્સમાં ઉચ્ચ સીસી (ક્યુબિક સેન્ટિમીટર્સ: એન્જિનનું પાવર આઉટપુટ) મોટરસાઇકલ અને સ્કૂટર્સ (એ જ સીસી સેગમેન્ટમાં વધી રહ્યું હતું). તેવી જ રીતે, પેસેન્જર વાહનોએ પ્રવેશ કારથી એસયુવીમાં મધ્ય-સેગમેન્ટ કારમાં પરિવર્તન પણ જોયું છે.

જો કે, જ્યારે કોવિડ અવરોધો પછી પીવીમાં પરિવર્તન ચાલુ રહ્યું, ત્યારે તે 2-વ્હીલરમાં સ્થિર થયું. આ કોવિડ-નેતૃત્વવાળા અવરોધોના સંઘર્ષને કારણે છે, તીવ્ર કિંમતમાં વધારો થાય છે અને ગ્રામીણ ક્ષેત્રોને નબળા કરી શકે છે. જેમ કે અર્થતંત્ર કોઈપણ અવરોધ, માંગ તેમજ 2-વ્હીલર માટે પ્રીમિયમાઇઝેશન વગર કાર્ય કરવાનું શરૂ કરે છે, તે પાછા ફરવામાં આવશે.

વધુ મહત્વપૂર્ણ, 2-વ્હીલર્સમાં સ્થિર પ્રીમિયમાઇઝેશન વલણ એ પણ દર્શાવે છે કે પ્રવેશના સ્તરો કદાચ શિખર ન હોઈ શકે, અન્યથા રિપ્લેસમેન્ટની માંગ કેટલીક પ્રીમિયમમાં થઈ જશે, જે મુસાફરના વાહનોમાં સ્પષ્ટપણે દેખાય છે. નોંધપાત્ર, પેસેન્જર વાહનોના સેગમેન્ટમાં વૃદ્ધિના તબક્કા કરતાં ધીમે ધીમે ઝડપી પ્રીમિયમનો અનુભવ થાય છે.